Bez rewolucji na drogowej mapie Polski

– W lipcu 2017 r. Rada Ministrów zmieniła uchwałę dotyczącą budowy najważniejszych dróg. Do Programu Budowy Dróg Krajowych (PBDK) na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 roku) dopisano nowe inwestycje, a całkowity limit finansowy przewidziany na te inwestycje wzrósł z 107 do 135 miliardów złotych. Znowelizowany PBDK zmienia niektóre priorytety inwestycyjne, jednak większość kluczowych inwestycji zaplanowanych jeszcze przez poprzedni rząd pozostaje na liście. – pisze w najnowszym komentarzu CAKJ dr Rychlewski.

– Realizacja inwestycji drogowej wymaga długich przygotowań, w rezultacie proces inwestycyjny możne trwać nawet 10 lat, z czego jedynie ostatnie dwa lata to faktyczna budowa. Długotrwałość procesu przygotowawczego skutkuje dużą stabilnością zakresu rzeczowego programu i jego dużą niezależnością od zmian politycznych. Zmiany przebiegu dróg są rzadkie, wśród nich można przypomnieć przesunięcie drogi S-8 w pobliże Łodzi (co naruszyło logikę planowanego w tym obszarze układ dróg szybkiego ruchu) czy zmianę przebiegu Via Baltica wskutek protestów w dolinie Rospudy (zmianę na przebieg krótszy, tańszy i mniej inwazyjny, ale omijający Białystok). W rezultacie duże emocje wzbudza nie tyle sam program rzeczowy, co harmonogram inwestycji. – przypomina nasz ekspert.

[PRZECZYTAJ PEŁNĄ WERSJĘ KOMENTARZA]

– W zaktualizowanym PBDK przewidziano środki na budowę 81 km brakującego odcinka autostrady A-1 za 3.696 mln zł (w dotychczasowej wersji odcinek Częstochowa – Piotrków miał być budowany poza budżetem państwa). Wśród innych przyspieszonych inwestycji jest budowa kolejnego odcinka obwodnicy Krakowa (15 km w ciągu drogi S-52 za 1.546 mln zł) oraz wydłużenie o 10 km przewidziany do budowy odcinek drogi S-19 do granicy w Barwinku (za około 1 mld zł). 15 km drogi nr 16 ma być budowane w standardzie drogi ekspresowej, a nie zwykłej krajowej jak w dotychczasowym programie.

Niektóre inwestycje zostały zapisane bez podawania planowanych lat ich realizacji i poza planowanym budżetem, co oznacza dla części z nich zauważalne odsunięcie w czasie (pominięto zmiany w harmonogramie w zakresie 1-2 lat). Jednocześnie skrócono horyzont harmonogramu realizacji, stąd dla inwestycji przewidzianych wcześniej do ukończenia w latach 2025-2027 pominięcie ich w nowym harmonogramie realizacji nie musi oznaczać odsunięcia w czasie, ale wymaga znalezienia dodatkowych pieniędzy. –wskazuje ekspert CAKJ.

– Pilną potrzebą z punktu widzenia kształtowania szkieletu sieci dróg szybkiego ruchu jest na pewno dokończenie autostrady A-1, czyli najważniejszego połączenia południkowego, w brakującej części łączącego w dodatku 4 największe metropolie (GOP, Warszawa, Kraków, Łódź). Niektóre miasta wojewódzkie (Lublin, Białystok, Olsztyn i Kielce) nie mają w żadnym kierunku ciągłości drogi szybkiego ruchu – można to uznać za potrzebę numer dwa. Politycznie ważne może być też zapewnienie tranzytu w ramach Unii Europejskiej, czemu posłużą dociągnięcie drogi S-3 do granicy z Czechami, dróg S-1 (dawniej S-69) i S-19 do granicy ze Słowacją oraz drogi S-61 do granicy z Litwą. Ważna jest promocja Via Carpathii jako alternatywy dla nieco dalej na wschód położonej drogi E-85. Pozytywnie należy też ocenić uwzględnienie roli drogi (uwzględnienie jako drogi ekspresowej, choć z dalekim terminem realizacji) nr 16 jako koniecznego ciągu równoleżnikowego na północ od Warszawy. – podsumowuje dr Rychlewski.